رهبر معظم انقلاب در سیاست‌های اقتصادی مقاومتی بر استفاده از ظرفیت‌های مناطق آزاد و توسعه صادرات تأکیددارند و به‌تبع آن باید مجلس و دولت برای رونق بخشیدن بیش‌ازپیش این مناطق همراه و هم‌نظر باشند. و نقش دولت در استفاده از ظرفیت‌های مناطق آزاد برای تقویت اقتصاد ملی پررنگ‌تر است.

قابلیت‌های مناطق آزاد در توسعه اقتصاد کشور بسیار بالا بوده تا آنجا که این مناطق می‌توانند شرایط برون‌رفت از بحران اقتصادی کنونی را فراهم آورند، اما آن‌قدر درگیر مشکلات بر سر دستورالعمل‌های دستگاه‌های اجرایی می‌شوند که مجالی برای استفاده از فرصت‌های اقتصادی‌شان ندارد. چراکه یکسان‌سازی قوانین مناطق آزاد با آنچه در سرزمین اصلی جریان دارد مانع از نقش‌آفرینی فعالان اقتصادی در مناطق آزاد می‌شود .

در شرایط تحریم، رکود اقتصادی و تنش‌هایی که در بازار ارز ایجادشده، این مناطق آزاد هستند که می‌توانند بر اساس مقررات ویژه خود به‌کل کشور کمک کنند، در این زمینه تصمیماتی که در مرکز یا سرزمین اصلی برای مناطق آزاد گرفته می‌شود نبایستی متناقض با فعالیت‌های اقتصادی در این مناطق باشد.

با توجه به  موقعیت رقابتی شهر فرودگاهی در بازار لجستیک ایران و منطقه، ارزش‌افزوده آن برای سرمایه‌گذاران بر اساس مطالعات طرح جامع و سایر اسناد بالادستی از یک‌سو و موقعیت رقابتی شهر فرودگاهی در منطقه از سوی دیگر، فعالیت لجستیک به‌عنوان  یکی از اساسی‌ترین محورهای توسعه شهر فرودگاهی در هسته پیشران به وسعت ۸۷ هکتار به‌عنوان پیش‌بینی یک زیرساخت مدرن و یکپارچه لجستیک که شاخص‌ترین آن برخورداری از حمل‌ونقل ترکیبی به شرح ذیل است، پیش‌بینی گردیده است.

-حمل‌ونقل هوایی بار شامل واردات، صادرات، ترانزیت و صادرات مجدد

-حمل‌ونقل جاده‌ای از طریق استقرار کارگزاران داخلی و بین‌المللی

-حمل‌ونقل ریلی با کانتینر از طریق پایانه کانتینری (بندر خشک)

-انبارداری، هندلینگ بار،خدمات اداری ، زنجیره تأمین کالا و مرکز عظیم توزیع کلان‌شهر تهران و استان‌های هم‌جوار

اهمیت حمل‌ونقل چندوجهی در توسعه  کشور

مفهوم توسعه پایدار برای بیان ضرورت هدایت آینده زمین و بشریت در سطح جهان به کار می‌رود. بخش حمل‌ونقل، نقش مهمی هم در توسعه اقتصادی و هم در تعادل زیست‌محیطی جهان ایفا می­کند. رویکرد جامع چندوجهی سیستم حمل‌ونقل، گامی مهم به‌سوی جابجایی پایدار علاوه بر پیشرفت‌های فنی مختلف درزمینهٔ وسایل نقلیه پاک‌تر و باصرفه‌تر ازلحاظ مصرف انرژی است.

بررسی ارقام مربوط به عملکرد کل کالاهای ترانزیتی در سطح جهان برای نشان دادن اهمیت ترانزیت کافی است. بر اساس آخرین ارقام منتشرشده از سوی منابع سازمان تجارت جهانی ، در حال حاضر ارزش کالاهایی که در سطح جهان میان کشورهای مختلف ترانزیت می‌شود فراتر از ۵ میلیارد دلار است که هرسال به میزان قابل‌توجهی در رشد است . بین آسیا و اروپا، سالانه بیش از ۱ میلیارد دلار کالا مبادله می‌شود که نزدیک ۱۴۰۰ میلیارد دلار آن را هزینه‌های حمل‌ونقل تشکیل می‌دهد. به زبان ساده‌تر این مبلغ میان کشورهایی تقسیم می‌شود که کالای ترانزیتی از قلمرو آن‌ها عبور کرده است . بنابراین کشوری که بیشترین سهم را در ترانزیت این مقدار کالا میان آسیا و اروپا یا آسیا و کشورهای داخل این قاره داشته باشد، متقابلاً نصیب بیشتری از این درآمد هنگفت می‌برد.

اما مهم‌ترین عاملی که به تقسیم عادلانه‌تر این مقدار درآمد ارزی میان کشورهای منطقه کمک می‌رساند، موقعیت استراتژیکی کشورها است که به‌صورت طبیعی یا به ابزارهای ترانزیتی مناسب‌تری دسترسی دارند یا در موقعیتی قرارگرفته‌اند که کشورهای دیگر گریزی جز عبور از خاکشان برای صدور کالاهای تولیدی یا ورود کالاهای خریداری‌شده از خارج منطقه در برندارند.

حال اهمیت حمل‌ونقل و نقش آن در توسعه ترانزیت بیش‌ازپیش روشن می‌شود و این برای ایران نیز از بالاترین مزیت در کل منطقه برخوردار است .چراکه بیشترین کریدورهای سنتی و باستانی منطقه از ایران می‌گذرد و اکنون نیز ایران مهم‌ترین محور برای مبادلات کالایی این منطقه آسیای میانه به شمار می‌رود. درواقع ایران در این بازار کوتاه‌ترین و امن‌ترین مسیر را عرضه می‌کند، مسیری که با استفاده از آن کشورهای آسیای میانه و قفقاز می‌توانند کالای خودشان را با سرعت‌بالا و هزینه پایینی به مقصد برسانند.

حمل‌ونقل پلی است که بخش‌های مختلف اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و فرهنگی جوامع بر روی آن به‌سوی رشد و تعالی حرکت می‌کنند جمهوری اسلامی ایران کوتاه‌ترین، امن‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا است و درآمد کشور از محل خدمات مرتبط با ترانزیت کالا، در هرسال قابل‌ملاحظه می‌باشد.

کشورها همواره یکی از مسیرهای مهم مبادله کالا و تجارت بین‌المللی بوده که از قدمتی حدود ۳ هزار سال برخوردار است، حمل‌ونقل دریایی و ترانزیت به علت اقتصادی بودن و قابلیت انعطاف‌پذیری و کیفیت بالای خدمات، یکی از شیوه‌های مهم حمل‌ونقل در مسیرهای ترانزیتی به شمار می‌رود. این بخش در رشد اقتصادی منطقه و درآمد ارزی برای کشور سهم به سزایی دارد.

ضرورت وجود بندر خشک

پایانه‌ای ترکیبی در پس‌کرانه است که به بندری ساحلی متصل است. تجهیزات لازم و کافی برای مواجهه با تردد ناشی از چندین شیوه حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی و هوایی در آن در نظر گرفته‌شده‌اند و مشتریان می­توانند کالاهایشان را با استفاده از این شیوه­های مختلف به آن ارسال  کنند و یا از آن تحویل گیرند­(صنعت حمل‌ونقل، ۱۳۸۷)

توسعه بندر را می­توان به‌صورت برنامه­ریزی و توسعه­ی بندری جدید یا گسترش بندر موجود در نظر گرفت که اغلب هدف از آن افزایش ظرفیت یا ارتقای عملیات بندری است ، به‌طورکلی ، توسعه بندر در ۳ سطح  مختلف ملی ، محلی و پایانه بندر مدنظر قرار می­گیرد . مطالعه‌ی کامل سطوح فوق ،فرآیندی پیچیده و مستلزم مشارکت کارشناسان مختلف با زمینه‌های تخصصی متنوع است­. در طراحی و توسعه بندر باید به نوع بندر ، محل آن و معیارهای طراحی اولیه توجه  کرد که باید اهداف طرح ، طرح­های مشابه منطقه­ای و ملی ، نوع عملیات بندری ، مانند تخلیه و بارگیری کانتینرها و سایر کالاها ، ترانزیت و انتقال کالاها از وسیله‌ای به‌وسیله دیگر ، صادرات و واردات کالا ، شناور طراحی و تجهیزات عملیاتی را در نظر گرفت­. (گروه مؤلفان و طاهری، ۱۳۸۸)

بندر خشک پایانه­ای میان نقلی­های درون‌مرزی است که مستقیماً با بندرها دریایی مرتبط بوده و ازنظر وسایط نقلیه دارای ظرفیت بالایی است که مصرف‌کنندگان می‌توانند واحدهای استاندارد کالا را از آن تحویل گرفته یا به آن تحویل دهند، گویی این عمل را مستقیماً در بندرها انجام می‌دهند.

بندر خشک پایانه­ای ترکیبی در پس‌کرانه است که به بندری ساحلی متصل است. تجهیزات لازم و کافی برای مواجهه با تردد ناشی از چندین شیوه حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی و هوایی در آن در نظر گرفته‌شده‌اند و مشتریان می‌توانند کالاهایشان را با استفاده از این شیوه‌های مختلف به آن ارسال‌کننده یا از آن تحویل گیرند.

بنادر خشک در نقاط داخلی کشور نسبت به بنادر ساحلی قرار دارند ولیکن دارای ارتباط مستقیم با بندر و یا بنادر ساحلی هستند و درزمینه‌ی جابه‌جایی بین‌المللی کالاها در ارتباط با مقاصد کالاهای وارداتی و یا مبادی کالاهای صادراتی می‌باشند.

بندر خشک و ملزومات آن

  1. منطقه امن دارای درگاه برای ورود و خروج؛
  2. انبارهای مسقف و باز مجزا شده برای واردات، صادرات و ترانسشیپ منت و برای کالاهای فسادپذیر، محمولات باارزش بالا،
  3. محمولات خطرناک شامل ترکیبات پرخطر؛
  4. تسهیلات انبارداری شامل انبارداری ضمانت دار گمرکی؛
  5. تسهیلات ذخیره‌سازی و بازرسی، کنترل و نظارت گمرکی؛
  6. تجهیزات مناسب تخلیه و بارگیری کانتیرها و محموله‌ها؛
  7. راه‌های خدماتی و آسفالته داخلی برای استفاده در عملیات و منطقه جمع‌آوری؛
  8. مکان مناسب جهت وقف ناوگان با فضای پارک مکفی برای ناوگان باری؛
  9. ساختمان اداری مطابق طرح‌های مصوب مندرج در موافقت اصولی برای گمرک و دیگر متقاضیان ا­ز قبیل فورواردرهای بار،نمایندگی‌های کشتیرانی، ترخیص‌کارهای گمرکی، بانک‌ها و سایر خدمات مرتبط؛

۱۰-سیستم‌های اطلاعات و ارتباطات شامل سیستم‌های الکترونیکی تبادل داده‌ها، اسکنرها و تجهیزات توزین ناوگان؛

۱۱- در صورت لزوم، محوطه تعمیر کانتینر، ناوگان و تجهیزات.

۱۲- کارکردها و محورهای کلیدی بندرها خشک

کارکردها و وظایف کلیدی بندرها خشک را می‌توان در چهار محور خلاصه نمود:

انتقال کانتینر بین گونه‌های مختلف حمل شامل ریلی، جاده‌ای و آبراه­های داخلی به‌عنوان یک پایانه کانتینری چندوجهی؛

  • انجام سایر عملیات متعارف در پایانه‌های کانتینری بندری؛
  • انجام خدمات گمرکی؛
  • ارائه خدمات لجستیکی.
  • خدمات بنادر خشک

علاوه بر خدمات پایه‌ای که بنادر خشک در پس‌کرانه ارائه می‌دهند، خدماتی نظیر موضوعات زیر ارائه می­شوند:

  1. انبار سازی کالا
  2. نگهداری از کانتینرهای خالی
  3. تعمیرات کانتینر
  4. امور گمرکی و ترخیص
  5. پشتیبانی کالا
  6. اهداف راه‌اندازی بندر خشک؛

مهم‌ترین اهداف راه‌اندازی بندرها خشک را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد:

۱-افزایش خدمات بندر در منطقه داخلی کشور؛

۲-کاهش تقاضای نیاز به استفاده از اراضی حاشیه ساحل؛

۳-افزایش کارایی حمل‌ونقل؛

۴-بهبود وضعیت زیرساخت‌های مرتبط با حمل‌ونقل؛

۵-بهبود وضعیت مالی و اقتصادی؛

۶-افزایش سرمایه­گذاری مستقیم کشورهای خارجی؛

۷-تسریع توسعه اقتصادی و یکپارچه‌سازی لجستیکی مناطق داخلی کشور؛

۸-بهبود فرایند توسعه پایدار؛

۹-کاهش آثار زیست‌محیطی.

مهم­ترین مزایایی را که از راه‌اندازی بندرها خشک حاصل می­شوند را می‌توان در عبارات زیر برشمرد:

  • کاهش کلی هزینه­های حمل‌ونقل؛
  • ترغیب به ا­ستفاده ا­ز راه‌آهن به‌جای استفاده ا­ز جاده و درنتیجه کاهش خسارت به محیط‌زیست؛
  • تقویت وضعیت بندرها در زنجیره‌های حمل‌ونقل؛
  • تقویت راهکارهای ترکیبی حمل‌ونقل؛
  • افزایش جریان­های کالا؛
  • کاربری بهینه از ظرفیت­های موجود؛
  • کاهش نیاز به خرید اراضی گران‌قیمت در نواحی شهری حاشیه­ی بندری؛
  • احتمال کاهش قابل‌توجه گره‌های ترافیکی در معابر شهری و دروازه‌ای،
  • به علت ­انتقال شیوه‌ی حمل‌ونقل جاده­ای به ریلی؛
  • کاهش مشکلات محیط‌زیست در شهرهای ساحلی؛
  • یکپارچگی محوطه‌های­ بندری با شهرها؛
  • بهبود در جریان ثبت داد­ه­ها و جمع‌آوری آمار و اطلاعات؛
  • افزایش قابلیت برنامه‌ریزی و زمان‌بندی ارسال و حمل کالا؛
  • توسعه‌ی نواحی داخلی کشور و ایجاد فرصت‌های مختلف شغلی،به‌ویژه در کشورهای توسعه‌نیافته؛
  • احتمال افزایش سرعت مراحل گمرکی برای کالاهای حمل شده به‌وسیله‌ی احداث بندرها خشک مجهز به خدمات گمرکی.

با توجه به موقعیت قرارگیری و خدماتی که ارائه می‌شوند، بنادر خشک به سه دسته به شرح زیر تقسیم‌بندی می‌شوند: بنادر خشک دور از ساحل؛بنادر خشک بافاصله متوسط از ساحل؛بنادر خشک نزدیک به ساحل است و بندر خشک فرودگاه امام خمینی  به‌عنوان بندر خشک دور از ساحل است.

بنادر خشک دور متداول­ترین نوع بنادر خشک هستند و در مقایسه با انواع دیگر تاریخچه طولانی‌تری دارد. دلیل عمده استفاده از این نوع بنادر خشک صرفاً این است که به دلیل فاصله و حجم کالاهای ورودی از چشم‌انداز هزینه‌های مصرفی را ه آهن روش حمل‌ونقل مناسب‌تری به نظر می­رسد.

ایجاد دفاتر شرکت‌های حمل‌ونقل، شرکت‌های صادراتی و وارداتی  و تسریع در ارسال خرد­ه بار (گروپاژ) و کاهش هزینه­های حمل در بنادر خشک دور از ساحل و حضور واسطه­های عمده‌فروشی و عمده‌فروشان تجاری و نمایندگان عمده‌فروشان و توسعه کانال‌های توزیع و نهایتاً مدیریت توزیع فیزیکی، از مصادیق افزایش بهره­وری هزینه و زمان و نیروی انسانی است.

همچنین تلفیق کارهای مشترک برای مقاصد مشترک، در چنین بنادری، قابل‌برنامه‌ریزی و بهره‌برداری است. در مقایسه با شیوه سنتی انتقال ریلی کالا به و از بنادر، تفاوت این شیوه اساساً به خدمات ارائه‌شده در این بنادر درزمینهٔ مسائل گمرکی و همچنین کاهش ارتباطات مستقیم جاده‌ای به ساحل و درنتیجه کاهش راه‌بندان مسیرهای منتهی به بندر ساحلی می‌شود. با توجه به این‌که هر قطار به‌طور تقریبی می‌تواند جانشین ۴۰ کامیون شود،آثار زیست‌محیطی پیرامون جاده­های منتهی به بندر ساحلی نظیر میزان آلاینده­های هوا، آلودگی صوتی و غیره نیز کاهش می­یابند.

بخشی از منفعت‌های بنادر خشک دور مربوط به تغییر نوع حمل‌ونقل از جاده­ها به خطوط راه‌آهن است که منجر به کاهش تراکم در ورودی‌های بنادر دریایی و محیط اطراف آن‌ها می‌شود. هر قطار می‌تواند جایگزین ۳۵ کامیون در اروپا و ۱۰۰ کامیون در آمریکا گردد و از اثرات برونی ناشی از حمل‌ونقل جاده‌ای بکاهد. دلیل عمده همکاری بندر دریایی با بندر خشک دور این است که از این طریق با ارائه خدمات بهتر با هزینه کمتر بخش وسیع‌تری از مناطق پشت ساحلی تحت پوشش قرار می‌گیرد.

محل استقرار بنادر خشک باید حداقل سه ویژگی را دارا باشد:

نخست قابلیت دسترسی به آن آسان و اقتصادی باشد که در خشکی بهترین آن حمل‌ونقل ریلی است؛ثانیاً در نزدیکی مراکز تولید قرارگرفته باشد؛نهایتاً در مناطق خوشه‌های توزیع قرارگرفته باشد.

چرخه مطلوب ایجاد بندر خشک باید بین چهار آیتم لینک قوی و تأثیرگذار ایجاد نماید. این چهار حلقه عبارت‌اند از:

۱. سرمایه‌گذاری در صنایع لجستیکی، تولیدی، کشاورزی و خدمات؛

۲. توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و تشویق سرمایه‌گذاری به این منظور

۳. توسعه حمل‌ونقل چندوجهی

۴. کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و ترانزیت کالا.

با توجه به عوامل مؤثر در تعیین محل احداث بندر خشک، موارد زیر ارائه‌شده است:

جریان‌های ترافیکی بین مراکز تولید، مصرف و بنادر؛

زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در مجاورت محل؛

شیوه‌های حمل‌ونقلی در دسترس و ظرفیت‌های شبکه؛

خدمات مرتبط با حمل‌ونقل کمکی موجود در مجاورت محل؛

کاهش احتمالی در تن- کیلومتر در حمل‌ونقل جاده‌ای، با معرفی بندر خشک؛

عملکردهای جاری بندر خشک، مانند: حمل‌ونقل جاده‌ای،

ذخیره‌ی واگن‌های کانتینری خالی، ترخیص گمرکی کالاهای انتقال‌یافته و غیره؛

گستره توسعه‌ی مکان اجرای پروژه در آینده.

یکی از معیارهای مهم برای احداث بندر خشک، دسترسی آسان و اتصال به خط آهن ملی در­کی کشور است. ازآنجایی‌که بندر خشک مجموع‌های از حمل‌ونقل دریایی، زمینی و ریلی است؛ بنابراین مکانی که متصل به خط آهن باشد، بهترین نقطه برای احداث بندر خشک است.

درواقع باید مکانی انتخاب شود که هزینه‌های حمل‌ونقل را به حداقل ممکن برساند. به‌بیان‌دیگر باید گفت ماهیت بندر خشک، کاهش هزینه حمل‌ونقل و ترانزیت کالا است.

مطالعه­ی امکان‌سنجی درزمینه‌ی بندر خشک، باید بر شاخص‌های زیر تمرکز یابد:

تعیین یا شناسایی بهترین راه‌حل بر اساس شرایط/طراحی بازار موجود.

آیا ایجاد ارزش‌افزوده، با توسعه‌ی بندر خشک در منطقه‌ی موردنظر، امکان‌پذیر است؟

مکان­یابی بهترین گزینه­ها به لحاظ برخورداری از توانمندی‌های فنی و مدنظر قرار دادن قابلیت‌های توسعه‌ی فنی.

تعیین موقعیت شرایط اداری و اقتصادی که از اجرا و توسعه‌ی پروژه‌ی بندر خشک ممانعت به عمل می‌آورند.  طراحی تمهیدات و اقدامات مرتبط با قوانین و مقررات دولتی، که موانع را از پیشروی برمی‌دارند. این امر، مکن است شاخص‌های زیر را در برگیرد: ساختار مالیاتی، کمک­های اعطایی، بلاعوض به بنادر خشک، مساعدت فنی، معرفی ICT و غیره.

شاخص‌های بندر خشک

بنادر خشک و توسعه‌ی امنیت ملی یکی از موضوعات بسیار مهمی که درزمینهٔ ی ایجاد بنادر خشک در سراسر دنیا رعایت می‌شود، توسعه‌ی امنیت ملی است.

وقتی کالا، تنها در دو یا سه‌نقطه‌ی کشور متمرکز می‌شود، هر اتفاقی می‌تواند به‌راحتی روند حمل‌ونقل را مختل و آن را زمین‌گیر کند؛ ولی وقتی نقاط تجمع کالاها در سراسر کشور توزیع‌شده باشند، این اختلال شکل پیدا نمی‌کند.

بنادر خشک و توسعه اقتصادی و تجاری

بنادر به‌عنوان یک جایگاه ملی در عرصه‌ی توسعه اقتصادی و تجاری، نقش‌آفرینی می‌کنند. موقعیت بنادر با موقعیت کشور در تجارت بین‌المللی، رابطه تنگاتنگی دارد. برای توسعه‌ی فیزیکی بنادر، دستگاه­هایی مثل: گمرک، استاندارد، نیروی انتظامی و… و از باب غیر فیزیکی نیز، ساختارهای حمل‌ونقلی، باید پاسخگو باشند. گیت‌های نظارتی در رویارویی با پدیده‌ی قاچاق، امکانات جاده‌ای و شهرهایی که در مسیر قرار دارند و مسائلی ازاین‌دست، باعث شده تا دنیا به سمت احداث بنادر خشک برود.

بنادر خشک و اشتغال

یکی از کارکردهای بسیار مهم بنادر خشک توسعه‌ی اشتغال است. یعنی شرایطی ایجاد می­شود که اشتغال به‌صورت پایدار در نقاط مختلف کشور توسعه یابد و نیروهای بومی هر منطقه، بتوانند به‌عنوان کارمند، کارشناس، کارگر، ترخیص‌کار و راننده و اپراتور جرثقیل و… به کار مشغول شوند.

بنادر خشک و کاهش قیمت تمام‌شده

بنادر خشک، جمعیت زیادی را در پیرامون خود جای می‌دهند و با ایجاد کارآفرینی بسیار بالا، واردات، صادرات و احداث شرکت‌های صنعتی در آن‌ها به‌راحتی قابل شکل‌گیری است. این بنادر، به‌طور مستقیم، باعث توسعه­ی راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی شده و علاوه بر آن، حمل‌ونقل جاده‌ای و لجستیک ترکیبی و کانتینری را توسعه می‌دهند.حمل دو سربار کانتینری، عدم معطلی کامیون‌ها و رانندگان آن‌ها، از دیگر ویژگی­های این نوع بنادر محسوب می­شوند.

افراد متصدی بنادر خشک، می­توانند به‌صورت تمام‌وقت، همه­ی کانتینرهای ورودی و نوع آن‌ها، خطوط حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی و مالکان شرکت‌های حمل‌ونقل را شناسایی کنند و با استعلام قیمت از آنان در امر واردات و صادرات، نهایت هماهنگی را به وجود آورند.

این امر، به‌طور مستقیم، زمینه­ی حمل کالا توسط وسیله­ای به‌وسیله دیگر تا بنادر هدف را ایجاد می‌کند. درواقع، پس از طی تشریفات گمرکی، پلمپ کامیون و تهیه‌ی اسناد حمل موردنیاز، کالا با همان کامیونی که کانتینر را آورده، حمل می‌شود و با این برنامه‌ریزی و مدیریت منسجم، صرفه‌جویی سرشاری در هزینه‌ها به وجود می‌آید. این اقدام، باعث کاهش چشمگیر زمان و هزینه‌ی تمام‌شده‌ی کالا می‌شود و می‌تواند سطح این تحول اقتصادی را تا حد بسیار قابل‌توجه ای ارتقا بخشد.

علاوه بر این، هزینه‌های حق توقف (دموراژ)، به صاحب کالا تحمیل نمی‌شود و هزینه‌های انبارداری را نیز به حداقل می‌رساند.

 بنادر خشک و توسعه فعالیت پایانه­های دریایی

با توجه به گنجایش و ظرفیت کانتینرها، که حمل سریع و آسا­ن را در پی‌دارند و استفاده فزاینده یاز آن‌ها در حمل‌ونقل بار و کالا، کشتیرانی‌ها درصدد هستند، زمینه‌ی حمل ظرفیت­ها بیشتری از بارهای کانتینری را ایجاد نموده و از این روش به نحو احسن استفاده کنند. مسلماً ارائه هرگونه تسهیلات، منجر به تغییر در ماهیت کاری می‌شود. تجهیزات استراتژیک و پیشرفته، وسعت فضای کاری، تخلیه‌ی کانتینرها در مدت‌زمان کم، ارائه‌ی خدمات با توجه به محدود بودن بنادر ازلحاظ پس‌کرانه‌ای، ازاین‌دست تغییرات خواهد بود. از طرف دیگر، بنادر، علاوه بر تخلیه و بارگیری تولید ارزش‌افزوده و البته نقش‌آفرینی جدید در لجستیک کالا تبدیل‌شده‌اند. این مسائل با دو رویکرد مختلف روبه‌رو شده است:

اول: نیاز به ظرفیت‌های زیاد انبارداری برای نگهداری کانتینرهایی که توسط کشتی‌ها وارد می‌شوند.

دوم: تأمین شرایط جذب سرمایه‌گذاری در فعالیت‌های درون‌مرزی.

بنادر خشک و توسعه‌ی سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی

 همچنین موضوع قابل‌توجه در خصوص بنادر خشک، فراهم شدن زمینه افزایش نقش سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی برای نقل‌وانتقال کالاها بین بنادر دریایی و بنادر خشک است. استفاده از راه‌آهن، می‌تواند مزیت‌های اقتصاد ناشی از مقیاس را تبیین کند. درواقع در شبکه‌ی حمل‌ونقل ریلی، کالا در حجم وسیع، بین بندر ساحلی و بنادر خشک مبادله می‌شود و ازآنجا صاحبان کالا، می‌توانند با استفاده از وسایط نقلیه جاده‌ای، کالاهای خود را در شبکه‌ی مویرگی بازار توزیع کنند.

استفاده از راه‌آهن، یعنی صرفه‌جویی در سوخت، کاهش حوادث جاده‌ای، تقلیل آلودگی محیط‌زیست و درنهایت، منفعت رسانی به اقتصاد ملی.

بنادر خشک و حل مشکلات حمل‌ونقل

در حمل‌ونقل مدرن، نیازی نیست که بنادر در انتظار صاحبان کالا بمانند، بلکه شیوه‌ای در پیش‌گرفته می‌شود که بار پس از مدت کوتاهی از بندر خارج و به امکانات پس‌کرانه‌ای منتقل و در آنجا عملیات ترخیص در زمان مورد درخواست صاحب بار انجام شود. بنادر خشک درنتیجه‌ی چنین تفکری پدید آمده‌اند تا بتوانند پاسخگوی ارتباط کالایی در حجم وسیع بین بنادر و پسرانه‌ها باشند و در آنجا، صاحبان کالا، بتوانند نسبت به نگهداری و ترخیص کالاهایشان اقدام کنند. طبیعی است که در اثر به‌کارگیری این روش، دیگر بنادر قربانی ازدحام، توقف و تأخیر در ترخیص و خروج کالاها نمی‌شوند.

بنادر خشک و تغییر ساختار حمل‌ونقلی

علت اصلی توجه ویژه‌ی مسئولان به موضوع بندر خشک، تغییر ساختار حمل‌ونقلی از انباشته و فله‌ای CARGO GENERAL به کانتینری است. این امر، جهشی در صنعت حمل‌ونقل ایجاد کرده که تجلی اصلی‌اش در بنادر و کشتیرانی قابل‌مشاهده است. بنادر به لحاظ محدودیت­هایی که در کسب فضای مناسب برای عملیات کانتینری دارند و با توجه به گرانی و محدودیت زمین، نمی‌توانند انبارهای موردنیاز را تأمین کنند و این امر، هزینه‌ی تخلیه و بارگیری و انبارداری کانتینری را به‌شدت افزایش می‌دهد.

بنادر خشک و مدیریت زمان

یکی از مزایای بنادر خشک، تقلیل مدت‌زمان انجام فرآیندهای گمرکی است. وقتی ترخیص نهایی همه‌ی کالاهای کشور در چند بندر معدود انجام شود، فشار بسیار سنگینی روی گمرک و متصدیان امور گمرکی وارد می‌آید. درحالی‌که وقتی از بنادر خشک استفاده می‌شود، حجم کار توزیع می‌گردد.

بنادر خشک و ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری

مزیت قابل‌توجه دیگر در رابطه با بنادر خشک، ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری است. با ایجاد بنادر خشک، می‌توان فرصت‌هایی را ایجاد کرد که بخش خصوصی، صرفاً به سرمایه‌گذاری در داخل بنادر مبادرت نورزد. بلکه بخش خصوصی بتواند سرمایه‌ی خود را در مناطق ویژه اقتصادی و گمرکی، به امور پایانه سازی و تدارک امکانات و تجهیزات موردنیاز اختصاص دهد.

 بنادر خشک و مبادله‌ی منطقه‌ای کالا

بنادر خشک می‌توانند موجب توسعه‌ی نقش در مبادلات منطقه‌ای کالاها شود. یعنی از بنادر خشک، می‌توان برای بهبود روند عبور محمولات منطقه ای استفاده کرد.

بنادر خشک و رفع چالش سرمایه سنگین

توسعه بنادر دریایی در بسیاری‌ای بنادر دنیا که توسط شهرها محصور هستند، گسترش بنادر، مستلزم صرف هزینه­های بسیار سنگین است و گاهی اوقات نیز، اساساً غیرممکن است. ایجاد بنادر خشک، کمک می­کند که با کوتاه نمودن مدت ماندگاری محمولات در بنادر دریایی، بتوان کالاها را در یک‌فاصله‌ی زمانی کوتاه، از بنادر دریایی به بنادر خشک منتقل نمود و وارد می‌آید. درحالی‌که وقتی از بنادر خشک استفاده می‌شود، حجم کار توزیع می‌گردد.

 بنادر خشک و ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری

مزیت قابل‌توجه دیگر در رابطه با بنادر خشک، ایجاد فرصت­های سرمایه‌گذاری است. با ایجاد بنادر خشک، می‌توان فرصت‌هایی را ایجاد کرد که بخش خصوصی، صرفاً به سرمایه‌گذاری در داخل بنادر مبادرت نورزد. بلکه بخش خصوصی بتواند سرمایه­ی خود را در مناطق ویژه اقتصادی و گمرکی، به امور پایانه سازی و تدارک امکانات و تجهیزات موردنیاز اختصاص دهد.

بنادر خشک و مبادله‌ی منطقه‌ای کالا

بنادر خشک می‌توانند موجب توسعه­ی نقش در مبادلات منطقه­ای کالاها شود. یعنی از بنادر خشک، می‌توان برای بهبود روندعبورمحمولات منطقه‌ای استفاده کرد.

بنادر خشک و رفع چالش سرمایه سنگین

توسعه بنادر دریایی در بسیاری از بنادر دنیا که توسط شهرها محصور هستند، گسترش بنادر، مستلزم صرف هزینه‌های بسیار سنگین است و گاهی اوقات نیز، اساساً غیرممکن است. ایجاد بنادر خشک، کمک می­کند که با  کوتاه نمودن مدت ماندگاری محمولات در بنادر دریایی، بتوان کالاها را در یک‌فاصله‌ی زمانی کوتاه، از بنادر دریایی به بنادر خشک منتقل نمود و به‌جای صرف سرمایه­ی سنگین برای گسترش محدوده اراضی بنادر از راه رفع معارض و احیای زمین، آن را صرف ایجاد بنادر خشک و شبکه‌ی اتصال بنادر دریایی به بنادر خشک نمود.

بنادر خشک و افزایش بهره‌وری

ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل ایجاد پایانه‌ی خشک، باعث می‌شود بهترین بهره‌وری از ظرفیت‌های ناوگان حمل‌ونقلی ایجاد گردد. بهره‌برداری مطلوب، این است که در مسیرهای طولانی، کالا را به‌وسیله‌ی تجهیزات مناسب، مثل واگن، حمل گردد و در مسافت‌های کوتاه از کامیون استفاده شود. در غیر این صورت، ممکن است عملکرد تجاری انجام گیرد، اما قطعاً صرفه اقتصادی نخواهد داشت.

بنادر خشک و آثار زیست‌محیطی

حمل‌ونقل و ترانزیت کالا از بنادر خشک در مقایسه با شیوه سنتی انتقال ریلی کالا تفاوت‌های شاخصی دارد. با توجه به این‌که هر قطار به‌طور تقریبی می‌تواند جانشین ۴۰ کامیون شود، آثار زیست‌محیطی پیرامون جاده­های منتهی به بندر ساحلی نظیر میزان آلاینده‌های هوا، آلودگی صوتی و غیره نیز کاهش می‌یابند.

بنادر خشک و کاربری‌های مفیدتر

در بنادر دریایی در کشورهایی که از بندر خشک برخوردارند، شاهد کم شدن مساحت بنادر دریایی هم هستیم؛ چون فضای وسیعی برای انبار کالا موردنیاز نیست؛ ازاین‌رو، انبارهای سابق را به فضاهای سیاحتی واداری- تجاری تبدیل می­کنند.

در اغلب بنادر، با توجه به زمین‌های آبرفتی حاشیه‌ی آن‌ها، که امکان ساخت و سا و گسترش شهر را محدود می­کنند، کوچک شدن فضای عملیات بندری، به توسعه‌ی فضاهای شهری می‌انجامد و از میزان آلایندگی نوار ساحلی هم کاسته می‌شود.

توسعه­ی صنعتی- تجاری

در مناطق مرتبط با بنادر خشک در بعضی از کشورها، مناطقی که به‌عنوان بندر خشک در نظر گرفته می‌شوند، عامل شکل‌گیری مناطق صنعتی نیز بودند؛ یعنی مواد اولیه در بنادر خشک مستقیماً وارد خط تولید می­شود.وجود بنادر خشک، باعث ایجاد مناطق صنعتی- تجاری عمده‌ای در اطراف آن‌ها می‌شود. با ورود کالا به این مناطق، با حداقل فاصله، به محل تبدیل و فرآوری حمل، و وارد بازار آن کشور شده یا به خارج از کشور صادر می‌شود.

بنادر خشک و کاهش انتشار گازهای

گلخانه‌ای از طریق تغییر شیوه حمل‌ونقل در جاده هر لیتر بنزین می‌تواند ۲۵ تن کالا را در یک کیلومتر جابه‌جا کند و به‌طور میانگین این جابه‌جایی باعث انتشار ۶۲ گرم گاز co2 در هر تن – کیلومتر هست. این در حالی است که در خط ریلی هر لیتر بنزین

می‌تواند ۸۵ تن کالا را در یک کیلومتر جابه‌جا کند و به‌طور میانگین این  جابه‌جایی باعث انتشار ۲۲ گرم گاز co2 در هر تن – کیلومتر می‌باشد.

در شهر بیرجونگ در کشور نپال، انجام عملیات حمل‌ونقل توسط راه‌آهن به بندر خشک، (طبق تخمین اسکاپ) موجب کاهش انتشار ۵۸ هزار تن گاز co2 در مقایسه با میزان آن در مهروموم‌های ۲۰۰ ۸ – ۲۰۰ ۹ بوده است.

بنادر خشک و کاهش ازدحام

وسایل نقلیه در جاده‌ها در کشور سوئد، ارائه خدمات روزانه ۷۰ قطار به بندر گوتنبرگ باعث کاهش تردد ۲۴۰۰ دستگاه کامیون در روز از جاده‌های این کشور گردیده است. در کشور آمریکا حمل ۲۵ % محمولات به بندر ویرجینیا از طریق قطارهای دوبل کانتینری باعث کاهش روزانه ۲۰۰ دستگاه کامیون از جاده‌ها شده است.

بنادر خشک و کاهش میزان خطر تصادفات

جاده‌ای از طریق کاهش اضطراب رانندگان و کاهش صف­های طولانی در بنادر در ورودی‌های بندر گوتنبرگ در زمان‌های اوج شلوغی، چندین ساعت صف‌های طولانی وجود دارد (روسو، ۲۰۰۷ ) ولی بااتصال بندر خشک به بندر گوتنبرگ ورود و خروج کامیون‌ها تنها در عرض سی دقیقه انجام می‌شود که رانندگان در این زمان هرگز حق ترک وسایل نقلیه خود را ندارند.

بندر خشک و مزیت‌ها برای بازرگانان و تجار در بنادر خشک باری که باید در بندر سوار کشتی شود، توسط خطوط کشتیرانی تحویل گرفته‌شده و در مراکز اقتصادی به مشتری باز پس داده می‌شود. به‌عبارتی‌دیگر در مبدأ بار گرفته‌شده و دغدغه‌های دیگر تجار کم می‌شود. این نوعی از سرویس یکپارچه است که اثر مستقیمی روی هزینه‌ی حل و نقل محصولات دارد.

بازرگانان در پروسه انتقال کالا باید کی سیستم بازرگانی تشکیل می­دادند و البته تمامی هزینه ها را نیز پوشش می‌دادند. اما با این روش یک نفر متصدی همه این کارها می­شود و در عمل وظایف بازرگان را شخصاً بر عهده می‌گیرد.

در بنادر خشک، کالا به‌جای اینکه واردبندرشود، به‌وسیله کشتیرانی­ها از مراکز اقتصادی تحویل گرفته می‌شود و در مراکز اقتصادی کانتینرها را نگه می‌دارند و از همان‌جا بارنامه سرا سری برایشان صادر می‌شود.

مواردی که در بالا به‌عنوان اثرات بنادر خشک در بالا  بنا به مطالعات صورت گرفته برشمرده شد رد پای توسعه اقتصادی یکی از محورهای برجسته آن است . در ادامه به بررسی این محور در احداث بندر خشک در فرودگاه بین‌المللی امام خمینی خواهیم پرداخت .

توسعه اقتصادی ناشی از احداث بندر خشک چهاروجهی

اساساً، در پایانه‌های باربری چهار فعالیت انجام می‌شود: انتقال محموله؛ مونتاژ و آماده کردن بار برای انتقال؛ انبار کردن باری که منتظر بارگیری می‌باشد؛ و تحویل و کنترل لجستیک جریانات. علاوه بر کارهای فوق‌الذکر، بر طبق نیازهای مشتریان، خدماتی نظیر تعمیر و نگهداری کانتینرها، ترخیص کالا از گمرک، و دیگر خدمات مفهوم ، ارزش‌افزوده در بنادر خشک عرضه می‌گردد (روسو و لامسدن [۱]، ۲۰۱۰)

بندر خشک بخشی از سیستم حمل‌ونقل چندوجهی است. درحالی‌که، خود بندرهای ساحلی ترمینال چندوجهی درون‌مرزی با خدماتی اضافی واقع‌شده در درون مرز هستند. بنادر خشک به‌طور مستقیم توسط خطوط ریلی به بندر ساحلی یا در موارد مشابه به دو یا چند بندر ساحلی متصل شده است. در مضمون بندر خشک، حداکثر تعداد احتمالی حمل‌ونقل باری به‌وسیله خطوط ریلی بین بندر خشک و بندر ساحلی اجرا می‌شود. در مرحله نهایی نیز، حمل‌ونقل شهر به شهر به‌وسیله حمل‌ونقل جاده‌ای به پایانه بندر خشک صورت می‌گیرد. در اکثر موقعیت‌های مطلوب اجرای بندر خشک، کل حمل‌ونقل باری بین بندر ساحلی و بندر خشک به‌وسیله خطوط ریلی انجام می‌شود. ازاین‌رو، در برخی مواقع اجرای آن معمولاً در پی محدودیت‌های ظرفیت‌های اتصال ریلی و انعطاف‌پذیری موردنیاز غیرممکن است.

بنادر خشک را به‌عنوان یک پایانه ترکیبی داخلی متصل به بنادر دریایی، با میانگین ظرفیت بالای حمل‌ونقل و ترجیحاً با کمک از شبکه ریلی تعریف می‌کنند که مشتریان می‌توانند واحدهایشان را مستقیماً به/ از بنادر دریایی ترخیص و بارگیری نمایند. درمجموع باید گفت، اگرچه مفهوم بنادر خشک باید منافع متعددی برای بازیگران سیستم حمل‌ونقل به ارمغان بیاورد، اما هنوز موانع اجرایی زیادی برای این کار وجود دارد، که معمول‌ترین آن‌ها عبارت‌اند از: کاربری زمین، زیرساخت، و موانع محیطی و سازمانی .

ستر سی به شبکه حمل‌ونقل چندمنظوره و توافقنامه بین دولتی بنادر خشک سازمان ملل متحد، شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) را به یکی از بهترین گزینه‌ها برای ایجاد بندر خشک در قلمرو کلان¬شهر تهران تبدیل نموده است. کل منطقه اختصاص داده‌شده به بندر خشک و با مساحت ١۵٠ هکتار در محدوده‌ی محصور گمرکی قرار خواهد گرفت و به‌طور مستقیم به سایر نواحی موجود در منطقه محصور گمرکی نظیر بخش‌هایی از پارک لجستیک و سرمایه‌گذاری، انبارها و منطقه پایانه بار متصل خواهد شد. بندر خشک شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) شامل ١۴۵٠ متر خط راه‌آهن، ترمینال کانتینری ریلی، منطقه بازرسی گمرکی و محوطه سی اف اس(CFS) خواهد بود. فعالیت این بندر خشک مختص کالاهای کانتینری خواهد بود. انواع دیگر کالاها در سایر بخش‌های شهر فرودگاهی بهره‌برداری خواهند شد. تقاضای بندر خشک در سال ٢٠٢٠ حدود TEU٢١٣٠٠٠ بار ورودی پیش‌بینی‌شده است. در فاز نهایی در سال ٢٠۴۶، بندر خشک ظرفیت پذیرش TEU ٧٩٣٠٠٠ را خواهد داشت.

طبق نظر زیمر[۲] (۱۹۹۶)یک پایانه ایدئال پیکرهای متشکل از جاده‌های شوسه و گذرگاه‌ها نیست بلکه از مانی است متشکل از خدمات هماهنگ شده با واحد صنعتی تأسیساتی که نیازهای یک بازار معین را برآورده می‌سازد. این واحدهای صنعتی ممکن است به شکل‌های مختلفی باشند که عواملی چون ویژگی‌های منطقه، نزدیکی آن‌ها به بنادر دریایی یا واحد صنعتی اصلی، موقعیت مکانی آن‌ها در رابطه با زیرساخت ریلی اصلی و فاصله‌شان از شبکه اتوبان کشور بر شکل آن‌ها مؤثرند. این توسعه آگاهانه و استراتژیک پایانه‌های میان نقلیه‌ای در مناطق پشت ساحلی به آنچه ما “بندر خشک” می‌نامیم منجر خواهد شد(به نقل از باگچی و  یروم[۳]،۱۹۹۶) همه رویکردها به بندر خشک فواید مشترکی را به اشتراک می‌گذارند. اول‌ازهمه،بندر خشک مستقل از طبقه‌بندی است. تراکم در حومه بندر ساحلی را به‌وسیله تغییر مکان معین از جاده به ریل، کاهش می‌دهد. تراکم در شهرهای ساحلی و جاده‌های متصل به سایر شهرها کاهش‌یافته، و پس‌کرانه‌شان به‌عنوان حمل‌ونقل جاده ایی به‌طور قابل توجه ای کاهش می‌یابد؛ درحالی‌که حمل‌ونقل ریلی افزایش می‌یابد.

اپراتورهای ریلی سهم بازار بیشتری به دست می‌آورند. چون، بارهای بیشتری از این طریق حمل‌ونقل می‌شود. شرکت‌های کشتیرانی محدوده بیشتری از خدمات لجستیک را با سپاسگزاری از بندرهای خشک به دست می‌آورند. یک مجموعه کامل از بندر خشک قادر به تأثیرات محیطی، فرصت‌های شغلی و توسعه منطقه‌ای کمتری است. سود بهتر و مبراتری هم ازنقطه‌نظر محیطی از تغییر معین از جاده به ریل نشأت می‌گیرد. علاوه بر خدمات پایه‌ای که پایانه‌های سنتی کالا در پس‌کرانه ارائه می‌دهند، خدماتی نظیر انبار سازی کالا، نگهداری از کانتینرهای خالی، تعمیرات کانتینر، امور گمرکی و ترخیص و پشتیبانی کالا نیز در بنادر خشک ارائه می‌شوند. میزان دسترسی به بندر خشک و همچنین کیفیت واسطه‌ای جاده‌ای و ریلی، میزان عملکرد هر پایانه را مشخص می‌سازند. درنتیجه، این امر بسیار مهم است که حمل‌ونقل قابل‌اطمینان و برنامه‌ریزی‌شده میان بندر ساحلی و بندر خشک وجود داشته باشد.

در بنادر خشک باید با دقت و هوشیاری بیشتری نسبت به پایانه‌های سنتی موجود در پس‌کرانه، باهدف بهبود وضعیت ناشی از افزایش جریان انتقال کالا با استفاده از سامانه‌های مختلف ارتباطی و اطلاعاتی، و به‌منظور تمرکز بر ایمنی و کنترل مورداستفاده قرار گیرند. تفاوت اصلی بنادر خشک و پایانه‌های سنتی در جابه‌جایی دروازه‌های بندر ساحلی تا بندر خشک در پس‌کرانه است؛ که از دیدگاه مراکز تولید و جذب کالا همچون واسط مناسبی به‌سوی بندر و خطوط کشتیرانی است. بنابراین مفهوم بندر خشک فراتر از استفاده صرف از شیوه‌های حمل‌ونقل ریلی و رودخانه‌های به‌منظور حمل‌ونقل پرظرفیت در نواحی دور از ساحل است.(مونیس[۴]، ۲۰۱۱).

درمجموع احداث بندر خشک در فرودگاه امام خمینی(ره) به‌عنوان یک بندر چهاروجهی واقع در تقریباً مرکز کشور و نزدیک به پایتخت باقابلیت حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای ، هوایی و دریایی گزینه مناسبی برای احداث بندر خشک است که لازمه آن فراهم آمدن زیرساخت­های لازم است که بخشی از آن در طرح احداث شهر فرودگاهی دیده‌شده است. بی‌شک همسو شدن این بندر در نزدیکی  پایتخت می‌تواند نقش بسزایی در اشتغال، توسعه تجارت جهانی و فعالیت شرکت‌های چندملیتی با برخورداری از امکانات در سطح بین­الملل در توسعه اقتصادی کشور مؤثر باشد.

بررسی   گزینه‌های بندر خشک در ایران

بر اساس آیین‌نامه اجرایی ایجاد و فعالیت بنادر خشک در کشور مصوبه سال ۹۳، بندر خشک به پایانه‌ای ترکیبی در داخل کشور و مجاور خطوط اصلی ریلی و جاده‌ای مبادلاتی مانند ایستگاه‌های ریلی و پایانه‌های جاده‌ای گفته می‌شود که در نزدیکی مراکز تجمع کالا (تولید یا مصرف) بوده و حداقل به‌وسیله ۲ شیوه ریل و جاده به بنادر ساحلی یا مرزهای فعال تجاری متصل است.

افزایش استفاده از کانتینر حمل‌ونقل دریایی از یک‌سو و رشد قابل‌توجه کشتی‌های بسیار بزرگ حامل کانتینر باعث افزایش قابل‌توجه میزان کالا در بنادر و درنتیجه تراکم تردد در بنادر و مسیرهای منتهی به بنادر، همچنین کمبود فضای مناسب به‌منظور تخلیه، بارگیری و انبار سازی کانتینرها شده است. کشورهای مختلف برای مقابله با این چالش، بنادر خشک را تأسیس کردند تا از این طریق ضمن کاهش تراکم کالا در بنادر ساحلی، تحویل و ارسال محموله‌ها را سریع‌تر و آسان‌تر انجام دهند.

تا پیش‌ازاین در کشور ما ایجاد بنادر خشک‌سالیان درازی در حد شعار باقی‌مانده بود و از سوی مسئولان مطرح می‌شد اما کار اجرایی مؤثری صورت نگرفته بود؛ در سال ۹۳ و با توجه جدی این دولت به موضوع تأسیس بنادر خشک، مجوز احداث بندر خشک یزد با سرمایه‌گذاری ۴هزار میلیارد در سال ۹۳ صادر شد و اردیبهشت ۱۳۹۵ نیز ساخت بندر خشک «اینچه‌برون» با حضور معاون رئیس‌جمهوری و رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور در استان گلستان آغاز شد و به گفته‌ی امینی معاونت برنامه‌ریزی وزارت راه و شهرسازی اکنون مطالعات وزارت راه و شهرسازی برای شناسایی بنادر خشک تمام‌شده است و بر اساس برنامه ششم باید حداقل ۶ بندر خشک را با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ایجاد کنیم.

دولت در این دو سال مطالعات جامعی روی بنادر خشک انجام داده است و به دنبال استعداد بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در بنادر خشک است؛ زمین‌های زیادی در قزوین، کرمانشاه، مشهد، اصفهان و کرمان وجود دارد که مستعد احداث بنادر خشک هستند و بعد از اتمام مطالعات برای جذب سرمایه‌گذار در این مناطق ورود می‌کنیم.

سازمان ملل به دنبال مجرایی بود که به اقتصاد کشورهای محصور در خشکی و کشورهایی که به آب راه ندارند کمک شود و امکان صادرات کالاهای آن‌ها وجود داشته باشد. بر اساس این تعریف لندلاک‌ها باید جایی برای واردات و صادرات کالا داشته باشند و بر همین اساس مفهوم بنادر خشک از سوی سازمان ملل شکل گرفت و موافقت‌نامه بین‌المللی بنادر خشک در ایران نیز از سوی آقای آخوندی در دولت یازدهم در سازمان ملل امضا شد و ۷ بندر خشک برای ایران باهدف سرویس دادن به کشورهای محصور در خشکی کاندید شد.

ایران از این ظرفیت برای توسعه داخلی و کمک به توسعه استان‌ها استفاده کرد و در حال حاضر در تلاش برای شناسایی استان‌هایی هستیم که مستعد ایجاد بنادر خشک هستند؛ هدف نهایی هم توسعه این استان‌ها است چراکه در صورت تأسیس بنادر خشک در استان‌های مستعد، تولید، اشتغال و حمل‌ونقل بین‌المللی فراهم می‌شود.

در اطراف ایران ۱۷ کشور محصور در خشکی وجود دارد، گفت: هم‌چنین ایران می‌تواند با قرقیزستان و ازبکستان توافق کند تا باهدف ایجاد بندر خشک در داخل ایران تجارت بین‌المللی و رسیدن به آب‌های آزاد برای این کشورها میسر شود.

یکی از مسیرهای ورود به حمل‌ونقل بین‌المللی تأسیس بنادر خشک است و مفهوم لجستیک پارک‌ها مفهوم جدیدی برای ایجاد ارزش‌افزوده در مودهای حمل‌ونقل است. درواقع در داخل بنادر خشک زنجیره‌ی ارزشی خاصی اتفاق می‌افتد و مجموعه‌ای از فعالیت‌ها و مشاغل شکل می‌گیرد و خدمات لجستیک، مسائل گمرکی، خدمات بسته‌بندی برخی صنایع در پارک‌های لجستیک ایجاد می‌شود.

در قانون برنامه پنجم این ظرفیت ایجاد شد که اگر سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای توسعه بنادر خشک اعلام آمادگی کرد دولت با تسهیل فرآیند سرمایه‌گذاری کمک دهنده بخش خصوصی باشد؛ ضمن اینکه ما در شورای عالی ترابری کشور مصوبه‌ای را نهایی کردیم که با حفظ مالکیت دولت اجازه سرمایه‌گذاری در مؤلفه‌های بندر را به سرمایه‌گذار بدهیم.

تجربه انجام پروژه‌های مهم در دولت قبل بدون انجام مطالعات علمی نشان می‌دهد ؛اگر بدون مطالعه اقدام به تأسیس بندر خشک نماییم هم سرمایه بخش خصوصی و هم دولت از بین می‌رود، درست مثل اتفاقی که در بخش مسکن رخ‌داده است و ۲۵۰ میلیارد دلار سرمایه خوابیده در بخش مسکن و خانه‌های خالی داریم که اگر به بخش تولید تزریق می‌شد حداقل می‌توانستیم مواد اولیه تولیداتمان را بدون وابستگی تأمین کنیم و مشکل اصلی ما در اقتصاد مقاومتی که مواد اولیه است برطرف شده بود.

با اتمام مطالعات مربوط به مکان­یابی احداث بنادر خشک، موقعیت شهرستان‌های کشور و ظرفیت‌های خالی شبکه‌های راه‌آهن شناسایی و بهترین نقطه برای تأسیس بنادر خشک مشخص‌شده است.با توجه اهمیت و ویژگی های خاص بندر خشک در مرکز کشور به لحاظ جغرافیایی و نزدیک به پایتخت کشور دو گزینه شهرفرودگاهی امام خمینی و منطقه آپرین پیش روی قرار گرفت .

مهم‌ترین اهداف اجرای بنادر خشک را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد : ۱-  افزایش خدمات بندر در یک منطقه داخلی کشور، ۲-کاهش تقاضای نیاز به استفاده از اراضی حاشیه ساحل،۳- افزایش کارایی حمل‌ونقل، ۴-بهبود وضعیت زیرساخت‌های مرتبط با حمل‌ونقل،۵-بهبود وضعیت مالی و اقتصادی،۶- افزایش سرمایه‌گذاری مستقیم کشورهای خارجی،۷- تسریع توسعه اقتصادی و یکپارچه‌سازی لجستیکی مناطق داخلی کشور، ۸-کاهش آثار زیست‌محیطی.

مهم‌ترین مزایایی که از اجرای بنادر خشک حاصل می‌شوند را می‌توان در گزار ه های زیر برشمرد: ۱- کاهش کلی هزینه‌های حمل‌ونقل، ۲- ترغیب به استفاده از را­ ه آهن به‌جای استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای و درنتیجه خسارت کمتر به محیط‌زیست، ۳-تقویت وضعیت بنادر در زنجیر­ه­های حمل‌ونقل، ۴- تقویت راهکارهای ترکیبی حمل‌ونقل، ۵- افزایش جریان‌های کالا، ۶- کاربری بهینه از ظرفیت‌های موجود، ۷- کاهش نیاز به خرید اراضی گرا قیمت در نواحی شهری حاشیه بندری، ، ۸-احتمال کاهش قابل‌توجه گر­ه­های ترافیکی در معابر شهری و دروازه‌ای به علت انتقال شیوه حمل‌ونقل جاده‌ای به ریلی، ۹- کاهش مشکلات ناشی از مسائل مرتبط با محیط‌زیست در شهرهای ساحلی، ۱۰- یکپارچگی محوطه‌های بندری با شهرها، ۱۱- بهبود در جریان ثبت داده‌ها و جمع‌آوری آمار و اطلاعات،۱۲-بهبود در توسعه نواحی داخلی کشور ۱۳- ایجاد  فرصت‌های مختلف شغلی به‌ویژه در کشورهای توسعه‌نیافته، و  14-  احتمال افزایش سرعت مراحل گمرکی برای کالاهای حمل شده به‌وسیله احداث بنادر خشک مجهز به خدمات گمرکی.

در این شرایط با توجه به تجربه‌های گذشته کشور در اجرای طرح‌های ملی اقتصادی که اغلب با مطالعات محدود  و برآوردهایی ناشی از مطالعات سطحی درنهایت منجر به موفقیت چندان نشده است . تصمیم‌گیری‌های مدیریتی و کلان کشور با نگاه بلندمدت و در قیاس باتجربه سایر کشورها می‌تواند باعث بهره‌وری اقتصادی و زمانی باشد . نقطه‌ای که ایران در آن در مسیر توسعه ایستاده است و تجهیز دانشمندان ایرانی به دانش روز دنیا اخذ تصمیم درست و بهینه را می‌طلبد . خال با شناسایی اهداف بند خشک و مزایای آن و برآورد ویژگی‌های منطقه آپرین و شهر فرودگاهی امام خمینی کدام‌یک می‌توانند انتخاب بهتری برای بند خشک منطقه نزدیک به پایتخت باشند.

شهر لجستیک آپرین :

آپرین در فاصله ۲۰ کیلومتری شهر تهران واقع در منطقه اسلام‌شهر با وسعت ۷۰۰ هکتار قرار دارد و پس از مراحل تصویب و آماده‌سازی محل حدود ۱۰ سال پیش این منطقه تحویل راه‌آهن شد.

این بندر خشک محل تقاطع خطوط ریلی شمال به جنوب و  شرق به غرب کشور و همچنین اتصال به شریان‌های اصلی جاده‌ای کشور شامل اتوبان تهران-ساوه، جاده قدیم ساوه و اتصال به اتوبان آزادگان و کمربندی تهران از ویژگی‌های منحصربه‌فرد این پروژه می‌باشد .

از مزایای ایجاد بندر خشک آپرین می‌توان به تسهیل و تسریع انتقال کالا از بنادر به تهران به‌وسیله راه‌آهن اشاره کرد که در همین راستا قطارهای روزانه‌ای از مبدأ بندر شهیدرجایی به تهران برنامه‌ریزی‌شده تا کانتینرها ظرف مدت کمتر از ۶۰ ساعت به ایستگاه آپرین برسند و آماده تخلیه شوند. همچنین کاهش چشمگیر مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی نسبت به روش جاری و استفاده از کامیون، حضور گمرک ایران در بندر خشک و انتقال عملیات ترخیص و سایر سرویس‌های موردنیاز صاحبان کالا از بندرعباس به بندر خشک آپرین، کاهش چشمگیر ترافیک معابر شهری در تهران و کاهش تصادفات حوادث ناشی از تردد وسایط نقلیه عمومی باری از دیگر مزایای ایجاد بندر خشک آپرین است.

شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) شهر لجستیکی

استراتژی توسعه در منطقه شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) تبدیل فرودگاه امام به لجستیک پارک منطقه است. اینجا امکان حمل‌ونقل چندوجهی وجود دارد. بااتصال دریای شمال و جنوب ایران توسط ریل به فرودگاه امام فرودگاه امام به بندر خشک تبدیل می‌شود. بدین ترتیب حمل‌ونقل چهاروجهی در شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) فعال خواهد شد و همه امکانات پردازش در اختیار فعالان اقتصادی قرار می‌گیرد. عمده‌ترین اولویت ما هاب منطقه شدن فرودگاه امام و انجام خدمات بیمه‌ای، نمایشگاهی و هوایی است و درنهایت فرودگاه امام محور توسعه صادرات و حمل‌ونقل خواهد بود .

مزایای شهر لجستیک منطقه آزاد تجاری شهر فرودگاه امام خمینی(ره)

-اتصال به شبکه جامع حمل ونقل ترکیبی و بین‌المللی(هوایی-ریلی-جاده ای)

-اتصال به کریدور بین‌المللی شرق ـ غرب ، شمال ـ جنوب

-اتصال به بنادر جنوبی و شمالی (بندرعباس،چابهار،خرمشهر و امیرآباد)

-اتصال به شبکه ریل سرا سری

-اتصال به شبکه قطار شهری (مترو)

-اتصال به قطار سریع‌السیر تهران -اصفهان-قم

-حداقل کردن هزینه‌های سازمان با ایجاد مطلوبیت زمانی و مکانی برای کالا

– معافیت مالیاتی ۲۰ ساله برای دریافت‌کنندگان مجوز فعالیت اقتصادی

-آرایه خدمات و ایجاد تسهیلات گمرکی(واردات-صادرات)-ترانزیت-کارنه تیر-بیمه و حمل‌ونقل و …..

-امکان ورود اتباع خارجی بدون اخذ روادید

-آزادی کامل ورود و خروج اصل و سود سرمایه‌گذاری

-مقررات خاص برای پردازش کالا طبق قانون ارزش‌افزوده

-بهره‌مندی از پنجره واحد خدمات در توسعه کسب‌وکار

-اولین منطقه آزاد مبتنی بر اقتصاد حمل‌ونقل هوایی در مجاورت پایتخت کلان‌شهر تهران

-دسترسی به اراضی وسیع و بدون معارض با برخورداری ازتاسیسات زیربنایی

-مجاورت با مرکزیت بازار ایران ( پوشش۸۰ میلیون بازار داخلی و ۴۰۰ میلیون بازار کشورهای همسایه برترین موقعیت کسب‌وکار را  به خود تخصیص داده است)

بیش از ۹۰ درصد حمل‌ونقل کالا در جهان از طریق دریا و توسط کشتی‌ها صورت می‌گیرد  و یکی از اقتصادی‌ترین روش‌های حمل‌ونقل در مسافرت‌های طولانی حمل از طریق آب است . کشورهایی که به آبراه دسترسی ندارند از شبکه حمل‌ونقل زمینی استفاده می­کنند بندر درواقع پایگاه حمل‌ونقل دریایی است که پشتیبان و اقتصادی‌ترین شکل توزیع ک چالش‌های فراروی سازمان گمرک، موجب تغییر مداوم نظام مدیریتی گمرک‌ها در کشورهای مختلف جهان شده است. در برهه‌ی کنونی مدیران سازمان‌های گمرک جهان با چالش‌های گسترده‌ای روبرو هستند. گرایش به سمت جهانی‌شدن، افزایش تغییر و تحولات تکنولوژِی، مشتری مداری، کاهش عمر محصول، تغییر ماهیت کالا، منطقه‌گرایی و … است.

به نظر می‌رسد، مشکلات مدیریت دولتی(بوروکراسی)، جهانی‌شدن، تطبیق ناپذیری، تئوری‌های جدید اقتصادی و توفیقات بخش خصوصی از مهم‌ترین چالش‌های فراروی مدیریت دولتی در سال‌های اخیر بوده است.الا می‌باشد .همه کریدورهای هوایی، زمینی ، دریایی و ریلی که از ایران عبور می‌کنند، می‌توانند موجب توسعه و آبادانی شوند که ما با مشارکت فعال این کریدورها را فعال می‌کنیم، شبکه ریلی ایران را به همه آسیا منتقل می‌کنیم تا کریدورهای ترانزیتی فعال شوند. برای اینکه فرودگاه امام خمینی(ره) و شهر فرودگاه امام(ره) هاب منطقه مطرح شود، برنامه عملیاتی مدونی باید داشت، امروز اولین گام عملیاتی هاب شدن فرودگاه امام، ایجاد منطقه آزاد و منطقه ویژه تجاری و نوسازی ناوگان هوایی و توسعه فرودگاهی و ایجاد نمایشگاه‌ها، گام‌های بلندی است که به سمت هاب شدن فرودگاه امام برداشته می‌شود.

امروزه ، فرودگاه­ها به‌عنوان موتورهای محرکه و پیشرانه­های توسعه و بالندگی اقتصادی و اجتماعی و تأمین‌کننده شکوفایی ناحیه‌ای، منطقه‌ای و اجتماعی و تأمین‌کننده شکوفایی ناحیه‌ای ، منطقه‌ای، ملی و فرا منطقه‌ای و پیوند دادن اقصی نقاط کره زمین به یکدیگر و تبدیل به یک دهکده جهانی ، نقش بی‌بدیل خود را به رخ همگان می‌کشند، اگرچه شکوفایی ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی با آثار منفی و خارجی ، مانند آلایندگی ناشی از سوخت و سروصدای موتورهای هواپیما  و سایر عوارض زیست‌محیطی قرین است. اما نقش مهم ترابری هوایی در شتاب بخشیدن به جابجایی مسافر و کالا در شرایط کنونی جهان انکارناپذیر است. شرایط اقتصادی، بازرگانی و صنعتی کنونی جهان موجب شده است که برخی فرودگاه­ها از گره‌گاه‌های زیربنای صرف به مکان­های خدماتی چندوظیفه‌ای تحول  پیدا کنند. با رواج مفهوم‌هایی چون شهرک فرودگاهی توانسته‌اند این دگرگونی بنیانی را شتاب بخشند. هم‌زمان با این تحول ، انگاره­های تجمع گاه‌های صنعتی و فعالیت‌های خاص نیز به دلیل موفقیت نسبی حمل‌ونقل هوایی دگرگون‌شده‌اند. به همین دلیل فرودگاه­ها به‌عنوان گره‌گاه‌های اقتصاد جهانی از یک‌سو به کاربران و از سوی دیگر به تولیدکنندگان محصولات و فعالیت­های خاص تبدیل‌شده‌اند.

وجود مناسبات دوسویه میان فرودگاه و شهر یک واقعیت تاریخی است و رویکرد به آینده فرودگاه­ها تنها در چارچوب یک دورنمای تاریخی می‌تواند نتایج ملموسی به دست دهد. شکل‌گیری بزرگراه­ها،آبراهه­ها، شبکه راه‌آهن، جملگی در قالب زیرساخت­ها و زیربناِ تحقق پیدا می­کند و به همین لحاظ پیوند فرودگاه­ها با این‌گونه زیرساخت­ها در توسعه نواحی و مناطق فرودگاهی نقش حیاتی دارند.

یک‌زمانی گمرک را وصول‌کننده درآمد می‌دانستند، یعنی تعریف نقش گمرک در سازمان‌های بین‌المللی تنها سازمانی بود که درآمدهای گمرکی را وصول می‌کرد اما اکنون گمرک تنها وصول‌کننده درآمد نیست. تسهیل‌کننده تجارت، حمایت‌کننده از تولید، صیانت کننده از سلامت جامعه و به‌نوعی تأمین‌کننده امنیت جامعه است. چون این‌ها که کنار هم قرار بگیرند می‌توانند شکل و کارکرد گمرک را تشکیل دهند. طبیعتاً هرکدام از این‌ها دچار خدشه شود بر گمرک تأثیر می‌گذارد. حالا مجموعه‌ای از این بخش‌هایی که روی گمرک تعریف شدند مستلزم در دست داشتن ابزار و تجهیزات موردنیاز است. این ساختار و تجهیزات شامل نیروی انسانی و تجهیزات سخت‌افزاری یا نرم‌افزاری است. محدودیت‌هایی که اکنون برای بحث تجهیزات وجود دارد، از مشکلات عمده‌ای است که متأثر از ناکافی بودن بودجه گمرک یا مسائل دیگر است.

اثر کاتالیتیک اقتصادی ترابری هوایی به دو دلیل عوامل اقتصادی و مکانی پدیدار می­شود: عامل اقتصادی ناشی از ترابری هوایی و عامل مکانی ناشی از کاربری ترابری هوایی است. عامل اقتصادی خود اثر مستقیم پدید می­آورد که دربرگیرنده فعالیت­های اقتصادی و فعالیت­های خطوط هواپیمایی است . برآیند حاصل از اثر مستقیم، پیدایش تقاضا برای دریافت کالا و خدمات پیشرفته از سوی عرضه‌کنندگان است. اما اثر مستقیم همراه با اثر غیرمستقیم موجب پدید آمدن اثرات القایی می‌شود که تقاضای مستقیم و غیرمستقیم کاربران را به وجود می­آورد. اثرمانی ترابری هوایی، که با کاربرد ترابری هوایی ظاهر می­شود، اثر کاتالیتیک (تسریع‌کنندگی) را ایجاد می‌کند.

روند استقرار شرکت‌های تابعه مؤسسات فعال بین‌المللی، از سال ۱۹۹۱ تا ۲۰۰۷ نمایانگر ارتباط و هماهنگی بین استقرار شعبه‌ها و نمایندگی‌های شرکت‌ها با توسعه ترابری هوایی است و مشخص می­کند که امکان دسترسی آسان و سریع مسئولان شرکت‌های مرکزی و شرکت‌های تابعه به یکدیگر در کنار امکان دسترسی سریع شعبه‌های شرکت‌ها به نزدیک‌ترین فرودگاه با استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی از مهم‌ترین عوامل انتخاب مکان سرمایه‌گذاری محسوب می‌شود.

عامل سرعت در جابه‌جایی انسان و کالا با عوامل اقتصادی و مکانی ارتباط مستقیم دارد. توزیع جغرافیایی بهینه یک شرکت در نواحی مختلف به‌واسطه وجود ارتباطات هوایی به سهولت و سرعت امکان‌پذیر می­شود . هم‌اکنون ۳۴۶۹۱ شرکت فراملیتی در سطح جهان توزیع‌شده‌اند.

طبیعی است که یک شرکت به هنگام جستجوی مکانی، محلی را برمی‌گزیند که از طریق هوایی به‌سرعت قابل‌دسترسی باشد، مزیت‌های گزینش مکانی با در نظر گرفتن سرعت دسترسی عبارت‌اند از:

  • خرید، تدارکات، توزیع، فروش، بازاریابی و غیره از طریق هوایی آسان‌تر و سریع‌تر صورت می­گیرد.
  • توزیع شبکه‌ای موزون دفاتر نمایندگی‌های شرکت فراملیتی در مکان‌های دلخواه میسر است.
  • امکانات مربوط به تردد هوایی یکی از عواملی است که شرکت‌های فراملیتی در تعیین محل استقرار شرکت‌های متبوع و وابسته موردتوجه قرار می­دهند. زیرا سهولت سفرهای کاری و حمل‌ونقل هوایی از عوامل مؤثر در موفقیت این شرکت‌هاست.
  • سیر تکاملی فرودگاه‌های فعال در جهان به‌سوی شهرهای فرودگاهی و مناطق فرودگاهی درنتیجه مزایای حمل‌ونقل هوایی مسافر و بار سرعت‌بالا به   جا به­جایی و شرایط مطلوب اقتصادی هرلحظه شتاب بیشتری می­گیرد. افزون بر این شهرها و مناطق فرودگاهی در جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی نقش به سزایی ایفا می­کند.

شهر فرودگاهی امام خمینی مانند دیگر مناطق آزاد از معافیت‌های گوناگون برخوردار است. ازلحاظ میزان وسعت هم ۱۵۰۰ هکتار مناطق آزاد و ۲۵۰۰ هکتار منطقه ویژه اقتصادی است.­همچنین ۴ هزار هکتار مربوط به فعالیت‌های فرودگاه امام خمینی است و ۶ هزار متر باقی هم برای زمین‌های نرمال و ذخیره برای آینده در نظر گرفته‌شده است.

اولویت اول  در طرح توسعه شهر فرودگاهی امام خمینی و احداث بندر خشک  بحث بار است و در این خصوص منطقه آزاد و ویژه را راه‌اندازی  گردیده  که خط سریع‌السیر راه‌آهن تهران- قم – اصفهان از شهر فرودگاهی امام عبور  خواهد کرد. بسته‌های بار از نوع حمل‌ونقل ترکیبی است یعنی باید حمل‌ونقل هوایی ما اتصال به حمل‌ونقل ریلی یا زمینی شود که در حال حاضر زیرساخت‌های بخش هوایی آن فراهم‌شده است و یک‌بخشی از خطوط ریلی که قدیمی هم هست را در اختیارداریم، اما امکان اتصال به فرودگاه را ندارد که لازمه آن  زیرساخت‌های مربوط به آن است .

در مورد اتصال کمربندی جنوبی به فرودگاه امام باید گفت  زمانی که بار به فرودگاه می­آید  نیاز دارد تا به‌صورت زمینی به‌کل کشور منتقل شود به همین جهت باید بسترهای آن را از قبل فراهم نمود  تا بارهای حجیم را که از طریق هوایی می­آید را در بستر فرودگاه جابجا کرد، به‌عبارت‌دیگر استفاده از ظرفیت موجود فرودگاه و آماده کردن زیرساخت‌ها برای توسعه آتی بار و مسافر جزء اهداف اصلی جهت احداث بندر خشک چهاروجهی است  برای این اهداف لازم است ترمینال باری (کارگو) ساخته شود تا واردات و صادارت بار افزایش یابد که این امر نیاز به طرح جامع داشت ازاین‌جهت که اگر امروز اقدامی صورت می‌گیرد ۱۰ سال دیگر مانع توسعه آن نشود.

با  احداث بندر خشک در طرح جامع شهر فرودگاهی امام خمینی به‌جای اینکه کالا در بنادر شمال و جنوب ترخیص شود می‌تواند از طریق گمرک پلمب شود و در این بندر  تشریفات گمرکی به آن تعلق گیرد. البته این بدان معنا نیست که شامل بهره‌مندی‌های خاص مناطق آزاد نمی‌شود بلکه هر آنچه شامل مناطق آزاد می‌شود به این منطقه نیز تعلق می‌گیرد و در اینجا گمرک هم نظارت خود را خواهد داشت.

بحث و نتیجه‌گیری :

در دنیای امروز زیربنای اقتصاد هر کشور با اتکا بر شبکه­های گسترده حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی استوار است. در این رهگذر کشورهایی می­توانند اقتصاد پویاتری داشته باشند که نسبت به توسعه همه‌جانبه زیرساخت­های حمل‌ونقل خود گام‌های جدی­تری برداشته و از تمام ظرفیت­ها و منابع خود در این راه استفاده نمایند. هیچ کشوری نمی­تواند بدون برخورداری از شبکه‌های گسترده حمل‌ونقل، آینده­ای مطمئن برای جامعه خود فراهم نماید. ازاین‌رو در تمامی دوران کشورها در تلاش برای رسیدن به بازارهای پررونق کالا از طریق راه­های ارتباطی سریع و آسان به همدیگر بوده­اند. جاده باستانی ابریشم نمونه‌ای بارز از مسیر ارتباطی تجاری کشورها در سال‌های دور بوده است (تبادل کالای چین و آسیای میانه در شرق و شمال شرق از طریق قلمرو ایران با حوزه‌های قفقاز، آسیای غربی، حوزه دریای مدیترانه و بالعکس) .اگر حمل‌ونقل را عامل اصلی تجارت و به‌تبع آن ترانزیت در نظر بگیریم موارد دیگری نیز در کنار آن معنا پیدا می‌کنند. مناطق آزاد باهدف جذب سرمایه‌های خارجی و رونق صادرات غیرنفتی کشور در راستای توسعه ایجاد می‌شود نسل چهارم بنادر با مقوله جهانی‌شدن به‌گونه‌ای شکل‌گرفته است که بنا به مطالعات صورت گرفته در این حوزه  وجود بندر خشک چهاروجهی می‌تواند  موارد ذیل را به همراه داشته باشد :

توسعه اقتصادی و تجاری ،اشتغال، کاهش قیمت تمام‌شده، توسعه فعالیت پایانه­های دریایی ، توسعه‌ی سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی،حل مشکلات حمل‌ونقل، تغییر ساختار حمل‌ونقلی،مدیریت زمان، ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری، مبادله‌ی منطقه‌ای کالا، رفع چالش سرمایه سنگین،ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری، مبادله‌ی منطقه‌ای کالا،رفع چالش سرمایه سنگین، افزایش بهره‌وری،آثار زیست‌محیطی، کاربری‌های مفیدتر، توسعه­ی صنعتی- تجاری، کاهش انتشار گازهای، کاهش ازدحام، کاهش میزان خطر تصادفات خواهد بود که در این بخش توسعه اقتصادی را به‌عنوان یکی از شاخص‌های فوق را موردبررسی قرار می‌دهیم که در بخش‌های بعدی  یکایک موارد فوق به‌صورت مفصل مورد تبیین قرار خواهد گرفت.

آپرین، بدون گمرک، در انجام آنچه از یک بندر خشک انتظار می‌رود، ناتوان است. بنا به تعریف، بنادر خشک، باید محل ترخیص کالا هم باشند؛ امری که بدون استقرار گمرک مقدور نیست.شهر فرودگاهی امام خمینی با شرایط جغرافیایی که دارا می‌باشد گزینه مناسب‌تری به لحاظ پیش‌بینی طرح توسعه شهری در منطقه اسلامشهر و ملاحظات محیط زیستی قابل  می­تواند باشد . که قطعاً پیشنهاد می‌شود با مطالعات عمیق و تخصصی بتوان با ادله علمی و تخصصی جهت دستیابی به مزایای بیشتر و اهداف حداکثری به انتخاب درست دست زد.

دکتر حسین اسلامی
کارشناس گمرک و مدرس دانشگاه